Сверхтяж ПД-35 опережает расчетную тягу

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) раскрыла новые подробности о перспективном авиадвигателе сверхбольшой тяги ПД-35.

СЕМЕЙСТВО ИЛ-96 400М РАССМАТРИВАЮТ В КАЧЕСТВЕ ОДНОЙ ИЗ ПРИОРИТЕТНЫХ ПЛАТФОРМ ДЛЯ ИНТЕГРАЦИИ ПД-35читайте на MONOCLE.RU

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) раскрыла новые подробности о перспективном авиадвигателе сверхбольшой тяги ПД-35.

Как сообщили разработчики, даже демонстратор технологии уже превысил расчетную тягу в 35 тонн, заложенную в названии проекта, и может достигать 40 тонн.

ПД-35 создается на базе унифицированного газогенератора с использованием технических решений, ранее успешно отработанных на двигателе ПД-14. При этом «тридцать пятый» не масштабированная версия «четырнадцатого», а самостоятельное изделие с принципиально другой конструкцией. В частности, в отличие от ПД-14, имеющего прямой привод вентилятора, в ПД-35 предусмотрен редуктор.

Научно-исследовательская работа по обоснованию и формированию технического облика турбореактивного двухконтурного двигателя большой тяги была выполнена в 2014–2015 годах в Центральном институте авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (входит в НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского»). В 2016 году головным разработчиком программы стало пермское АО «ОДК-Авиадвигатель». Первый этап наземных испытаний демонстратора ПД-35 завершился в 2024 году на открытом стенде в Пермском крае. За это время специалисты выполнили более 50 запусков, включая проверки на взлетном режиме. В 2025-м стартовал второй этап испытаний, в ходе которого инженеры оценивают ресурс двигателя и надежность его основных узлов.

Одной из особенностей двигателя стало активное использование аддитивных технологий. В его конструкции применяется более 2300 деталей, изготовленных методом 3D-печати. Благодаря широкому применению композитных материалов массу силовой установки удалось снизить с исходных 9840 кг более чем на 600 кг.

Параллельно на основе испытываемого ПД-35 ведется разработка двигателя ПД-26 — с меньшей тягой.

Изначально предполагалось, что ПД-35 оснастят разрабатываемый в Китае перспективный широкофюзеляжный самолет CR929, но китайцы прекратили кооперацию с Россией после отказа передать им технологии изготовления этих авиадвигателей (из названия проекта ушла наша буква, теперь это C929).

По оценке ОДК, разработка нового широкофюзеляжного пассажирского самолета под двигатель ПД-35 может занять от семи до десяти лет. В настоящее время дальнемагистральных самолетов с двумя двигателями Россия не выпускает. Последний проект широкофюзеляжного лайнера: Ил-96 с четырьмя турбинами был разработан еще в СССР. Его неоднократно модернизировали, и это вполне современный самолет: мощный, надежный, но очень дорогой в производстве и прожорливый в эксплуатации. Ранее к его недостаткам относили и плохую ремонтопригодность двигателей предыдущего поколения.

Однако в отрасли также говорят о возможности применять ПД-35 для установки на планеры Ил-96-400М или Ан-124.

Напомним, что тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан» производили в советское время на заводах в Киеве и Ульяновске. С 2018 года поднимается вопрос о возрождении производства его модернизированной (с учетом новых технических и политических реалий) версии в России. Но до практической реализации этот проект еще не дошел.

А семейство Ил-96-400М рассматривают в качестве одной из приоритетных платформ для интеграции ПД-35. Переход с четырехдвигательной компоновки Ил-96 на двухдвигательную с использованием силовых установок повышенной тяги позволяет оптимизировать эксплуатационные расходы и улучшить аэродинамические характеристики воздушного судна.

На мировом рынке сверхмощных авиадвигателей сейчас доминирует продукция британской Rolls-Royce и американской General Electric (GE). Причем уже существующие их движки мощнее заявленных характеристик ПД-35.

Британский Rolls-Royce Trent XWB-97 для Airbus A350-1000 развивает тягу около 43,9 тонны. Американский GE9X для Boeing 777X выдает тягу около 49,4 тонны, а в ходе испытаний он показывал до 60,8 тонны в экстремальных режимах. GE90-110B выдает порядка 51,3 тонны тяги, и он устанавливался на редкие версии Boeing 777, включая модель 777-200LR. GE90-115B — самый массовый и узнаваемый гигант серии, установленный на Boeing 777-300ER. Его тяга составляет 52,2 тонны в серийном режиме.

Очевидно, что ПД-35 имеет мало шансов выйти на мировой рынок как поставщик для Airbus или Boeing. Поэтому перспективы его производства логично увязывать с освоением выпуска соответствующих отечественных широкофюзеляжных самолетов пассажирского и транспортного назначения.

Источник