Эти турбомоторы ломаются раньше срока

Обходить стороной на вторичном рынке стоит те турбомоторы, история обслуживания которых совсем неидеальна, рассказал технический директор международной франчайзинговой сети автосервисов Fit Service Никита Родионов. Механики замечают, что многие турбированные агрегаты страдают от одних и тех же проблем. Производителям приходится лавировать между требованиями экологии, желанием выжать побольше мощности и указать в паспорте привлекательный расход топлива. Эти компромиссы приводят к тому, что поршневую группу делают с меньшим запасом прочности, маслосъемные кольца становятся тоньше, объем масляной системы урезается, а газораспределительный механизм обрастает длинными цепями и фазорегуляторами. На деле турбина повышает тепловую нагрузку, так что масло работает в экстремальных условиях и моментально реагирует на низкое качество или просроченные интервалы замены. В итоге к 60-100 тысячам километров владельцы нередко сталкиваются с растянутой цепью ГРМ, подозрительным шумом спереди мотора, растущим расходом масла и нагаром в цилиндрах вплоть до задиров.

Последние несколько лет мастера особенно часто видят в сервисе совместную разработку PSA и BMW – двигатель 1.6 THP (EP6). Его изначально создавали как экономичный и тяговитый агрегат. Но хозяева автомобилей с ним регулярно жалуются на растяжение цепи ГРМ на малых пробегах, сопровождающееся характерным шумом, а еще на масложор и нагар на впускных клапанах. Бывало, что капремонт такому мотору требовался задолго до обещанных производителем 300 тысяч километров.

Конечно, инженеры постоянно дорабатывали двигатель: меняли конструкцию цепей и натяжителей. Поэтому на более поздних версиях часть проблем почти исчезла. Если владелец меняет масло через каждые 7-8 тысяч километров и использует качественные жидкости, ресурс EP6 дотягивает до нормального уровня. Тем, кто подыскивает машину на вторичном рынке с таким агрегатом, стоит в первую очередь оценить состояние цепи и провести глубокую профессиональную диагностику – выяснить, не делали ли уже капиталку по головке блока или поршневой.

Ранние турбомоторы концерна VAG из семейства TSI тоже относят к капризным. Среди типичных жалоб – растянутые цепи ГРМ, металлический звон при запуске и повышенный аппетит на масло даже на небольших пробегах. Нагар во впуске встречается сплошь и рядом. Когда цепь вытягивается, фазы газораспределения сбиваются, двигатель перегревается, масло быстрее портится – это прямой путь к залеганию колец и потере компрессии. Зато в более новых версиях моторов этой линейки стали использовать другие цепи, натяжители и изменили поршневую группу, так что число обращений заметно снизилось.

При нормальном обслуживании эти двигатели вполне рабочие. Но они не прощают редкие замены масла или игнорирование первых признаков проблем с цепью.

Доработка цепей и масляной системы

Мотористы фиксируют обращения и по турбодвигателям Hyundai/Kia – в основном семейства G4KH и близких к нему по конструкции. В диапазоне 100-150 тысяч километров случаются провороты шатунных или коренных вкладышей, а также задиры в цилиндрах. Причины те же: большая тепловая нагрузка, высокая чувствительность к маслу и топливу, а также особенности системы смазки.

Корейские машины часто эксплуатируют в тяжелых городских условиях – пробки, жара, резкие смены температур. К этому добавляются длинные регламенты замены масла – вот и получается поток жалоб. Но если сократить интервал обслуживания до 7-8 тысяч километров, заливать качественное масло с правильными допусками и не насиловать холодный двигатель, риск серьезных поломок резко падает. Покупая авто с таким мотором, обязательно проводите расширенную диагностику: проверьте давление масла и сделайте эндоскопию цилиндров.

Если взглянуть на все перечисленные случаи, симптомы повторяются. Это двигатели с тонкими поршневыми кольцами, длинными нагруженными цепями ГРМ, сложной системой изменения фаз и непосредственным впрыском, который быстро забивает нагаром впускные клапаны. Турбина и катализатор работают при высоких температурах, так что дешевое масло, короткие поездки с холодного пуска или привычка глушить двигатель сразу после интенсивной езды – верный путь к проблемам. Из-за такой комбинации и рождаются слухи о ненадежности турбированных моторов.

Владельцам турбомоторов нужно запомнить несколько правил: строго соблюдать интервалы замены масла, аккуратно обращаться с холодным двигателем и давать ему остыть после трассы. Если человек выбирает автомобиль и видит под капотом мотор с неоднозначной репутацией, не стоит сразу отказываться. Лучше тщательно проверить конкретный экземпляр: изучить сервисную историю, послушать работу цепи, оценить износ цилиндро-поршневой группы и сделать эндоскопию. При таком подходе даже не самый надежный двигатель способен отработать свой ресурс без особых проблем, отмечает Родионов.

Источник