Почему владельцы дизельных машин сомневаются в «экологичных» маслах

Эксперты утверждают, что европейские экологические стандарты и их требования к двигателям и моторным маслам теряют актуальность на российском рынке. Автомобилисты все чаще сталкиваются с дилеммой: зеленая повестка или практичность и здравый смысл? Какие варианты сегодня есть у автовладельцев рассказал технический директор тюнинг-ателье «Лаборатория скорости» Никита Иваников. «Технологические решения, преподнесенные как шаг во спасение планеты, в наших реалиях превращаются в беспричинную и навязчивую головную боль для владельца.

В погоне за снижением выбросов оксидов азота (NOx) и серы (SOx) производители внедрили системы рециркуляции отработавших газов (EGR), систему селективного каталитического восстановления (SCR) и сажевые фильтры (DPF). Однако польза от снижения токсичности выхлопа не идет ни в какое сравнение с вредом, наносимым этими системами двигателю. Суть проблемы проста: EGR возвращает до 30-40% сажевых частиц обратно во впускной тракт, загрязняя моторное масло. Абразивные частицы сажи в масле ускоряют износ цилиндро-поршневой группы. Добавьте к этому высокосернистое топливо, которое до сих пор встречается на российских заправках, и станет ясно: ресурс двигателя тает на глазах.

Именно для борьбы с побочными эффектами от работы сажевых фильтров и клапанов EGR были созданы специальные масла с низким содержанием сульфатной золы, фосфора и серы (Low-SAPS). Такие смазочные материалы действительно решают проблему: они продлевают жизнь сажевому фильтру, снижая количество несгораемых отложений (золы), которые не удаляются в процессе регенерации. Но за это решение приходится платить. Поначалу на кассе: технология Low-SAPS сложнее и дороже, а дефицит импортных компонентов делает такие масла еще более дорогими. Во-вторых, их ресурс в российских условиях крайне ограничен. Многие масла Low-SAPS для Евро-5 имеют щелочное число (TBN) на уровне 7-8 мг KOH/г. При заправке топливом с высоким содержанием серы этот щелочной буфер расходуется в разы быстрее, а масло теряет свои моющие и нейтрализующие свойства уже к 5-6 тысячам километров.

Автомобилистам все чаще приходится выбирать: сохранить ли автомобиль в первоначальном виде, оставив на месте «зеленые технологии» для очищения выхлопа, либо отказаться от них программным методом, позволив двигателю дышать свободнее, в особенности если системы уже вышли из строя.

Все больше специалистов по тюнингу и калибровке двигателей — а вместе с ними и рядовые автомобилисты — сходятся во мнении: большинство экологических норм ЕС, под которые затачивались эти масла, в России попросту неактуальны. А с учетом ослабления требований к качеству топлива (вплоть до разрешения стандарта Евро-2) эти требования кажутся откровенно вредными для двигателя.

По этим причинам сегодня услуги по отключению неисправных EGR и DPF пользуются повышенным спросом.

Отключение системы EGR и сажевого фильтра (DPF) устраняет сам источник повышенной контаминации масла. Когда сажа перестает возвращаться в цилиндры и смешиваться с маслом, необходимость в составах Low-SAPS отпадает. Более того, отключение «экологических приспособлений» позволяет использовать масла с высоким щелочным числом (TBN 10-11 и выше), которые куда эффективнее нейтрализуют серную кислоту, образующуюся при сгорании нашего сернистого топлива.

Получается двойная выгода: экономия на обслуживании и продление ресурса мотора, который избавляется от масляного голодания и абразивного износа. Впрочем, решение дилеммы все равно остается на усмотрение самих автомобилистов, и аргументов в пользу каждого из решений набирается предостаточно», – отметил эксперт.

Ранее «За рулем» сообщал об изменении цен на Geely в России.

Источник